조선은 수주 풍년이라고하는데 대체 왜 맨날 적자냐? 대체 언제 흑자 내냐? 에 대한 의문에서 시작.
예측이 어려운 부분.
현금흐름, 손익계산에 대해 설명하는 시간을 가져보겠습니다.
실적
실제 수금과정은 선수금 20%받고 중간에 조금 나눠 받다가 인수 시점에 남은 절반을 받는 헤비테일 구조.
그러나 손익계산서는 실제의 현금흐름과 무관하게 작성됨.
공사 원가에 따라 공사 진행율이 올라가는데 진행율에 따라서 매출 원가를 인식.
이러한 계약의 특수성으로 인해 실제 공사 현황과 계약에 따른 수금 간 차이가 발생함.
매출 채권과 미청구공사가 동시에 발생할 수 밖에 없는 구조.
미청구공사란 실제 건조를 한 만큼보다도 못 받은 금액(손익계산서 상). 즉 계약보다 진행율이 빠를 때 발생.
어차피 받을 돈임. 그래서 조선의 주가는 수주와 많이 연동되는 경향.
그러나 수주를 정상적인 가격에 받지 못하고 을의 입장에서 수주를 한다면 저가 수주임. 따라서 수주 잔고가 많음에도 적자는 지속적으로 커질 위험도 무시 못함.
수주
공사원가가 공사기간 내내 변동이 없다면 반기 결산에서 진행율에 따라 정확하게 인식이 가능
공손충
결산을 했는데 공사 예정원가가 60만 > 100만으로 상승. 이유는 다양하지만 인플레이션, 후판 상승, 인건비 등..
그러면 30만원치 공사가 공사진행율이 기존의 50%가아닌 30%로 내려오면서 매출도 감소하고 결국엔 매출이 10만원에서 -6만원으로 하락.
앞으로 남은 기간동안 공사 예정원가가 100만원으로 유지된다는 가정하에 이 프로젝트를 마치게 되면 예상 공사 손실은 총 20만원이고 결산 이후 남은 금액은 14만원임. 이 14만원을 공사손실충당부채로 이번 결산에 공사원가에 반영해버림. 그러면 결국 이번 결산에서는 공사손실금액은 -20만원이 됨.
공사손실충당부채는 받기로 계약한 금액보다 예정 원가가 넘어갈 때 발생함.
공손충으로 공사원가를 미리 손실처리해서 다음 번 결산에서 매출이익이 0으로 반영되더라도 남은 판관비, 운영비 등등은 여전히 남아있어서 결국엔 적자로 마무리됨.
만약 추후에 공사예정원가가 100만원에서 다시 하락하면 그 금액만큼 일부 환입이 되기도함.
헷지 방법은 딱히 없음.
선물 거래는 소액.
철강 업체는 조선사와 장기 공급을 맺으려 하지 않음. 6개월 단위 계약.
선주사와 재 협의를 통해 공사 마진을 올리는 방법.
그래서 공사 원가의 변동에 대한 위험은 조선사가 많이 떠안는 구조.
원가 변동 요인을 감안해서 일정 부분의 마진을 두고 수주를 하는 것이 핵심. 그러나 조선 업황이 안좋으면 엄청난 고정비로 인해 적자 수주라도 어쩔수 없이 껴안고 갈 수도 있음.
-> 해운 시황이 호황이러서 발주 선가가 올라가줘야 조선사가 영업 레버리지가 일어날 수 있는 구조로 판단!!
매출액과 매출원가 사이의 버퍼를 최대한 많이 벌리는 것이 핵심이지만 저가 수주 물량은 언제 무슨 요인으로 조금만 매출원가가 올라도 바로 적자 프로젝트로 턴해버리는 것이 조선사의 리스크.
계약 구조에서 원가 연동 구조는 잘 맺기가 함듬. 거의 없음.
공손충
22년 하반기부터는 흑자 전환 기대 이유. 19년 이후 적자수주한 선박들이 22년 상반기 까지 매출로 인식되었으나 이제는 수주가격이 좋게 인식된 선박의 매출이 기대되기 때문.
공손충
하반기 포인트는..
향후 강재 가격 흐름. 낮을 확률이 큼. 철광석이 빠지기 때문. (그러나 중국의 리오프닝과 인프라 투자에 따른 재상승도 생각해봐야..)
22년 1분기 이전에 강재 가격에 따른 공손충을 과하게 반영했기에 철광석이 빠져준다면 오히려 환입의 호재도 있음.
카타르 lng 프로젝트도 2.15억 달러로 올려서 협상함.
조선사들의 분위기는 늦어도 23년 2Q에는 흑전할 것으로 예상 중.
작금의 상황에서는 경기 안좋을 때 받아둔 저가 수주 물량이 큰 리스크임.
불황기에서는 형편이 어려운 회사가 출혈로 더욱 저가 수주를 해서(대조양) 업계의 공멸로 불러온 현 상황임.
<후판 가격>
후판
코로나 이후 급등하다 22년 상반기 피크아웃.
중국의 조강 생산량도 2020년 월평균 87.2백만톤에 근접한 87백만톤에 달함. 즉 경기둔화와 맞물려 더욱 하강할 가능성이 큼.
LNG 액화 능력 사이클과 발주 척수는 유사한 경향. 대규모 자본이 필요한 LNG 밸류체인 특성상 가스전 개발 전부터 수요처, 운반처 등 모든 것을 계획하고 들어가는 특징이 있기때문.
앞으로도 꾸준히 증가할 전망. 유럽의 러시아산 천연가스를 중국이 대체해야 할 전망이기 때문.
한화증권에서는 유럽 감소 + 중국 증가로 연간 100척의 추가 발주가 필요하다고 주장.
프로젝트.
개인적으로는 아프리카에서 대박 프로젝트는 아니지만 꾸준히 나와주는 가스전으로 지금도 꾸준히 수주 공시가 나오고 있으며 2026년 카타르의 대박 프로젝트 노스필드 가스전으로 135척이 예약돼서 2020년대 후반까지 LNG 발주는 문제없을 것으로 생각. 그러나 물동량은 좀 더 생각해볼 필요는 있음.
그리고 만약 PNG 역할이 이른 시일 내에 가파르게 증가해 선복량이 물동량에 비해 많아지면 페널티를 물고서라도 계약 취소, 인도 취소를 할 리스크도 있긴 할 듯. 다행인 것은 LNG가 친환경 연료로서 점차 기타 화석연료를 대체해나가며 수요처가 증가하고 있다는 점임.
아무튼 물동량 측면에서 변수는 시베리아의 힘-1 & 시베리아의 힘-2 가 얼마나 빨리 풀케파로 올라오는지에 따라 달렸음. 시베리아의 힘-1은 완공됐고 운영 중이며 60 bcm 용량. 그러나 과거 조사 시 아직 한참 못 미치게 활용하는 것으로 나타나긴 했음.
시베리아의 힘-2는 현재 건설 중으로 용량은 50 bcm이라고 알려짐. 이 두 파이프라인이 러시아의 서방 수출을 대체하게 되면 LNG 인프라는 취약할 것은 자명. 특히 시베리아의 힘-2는 러시아 서부에서 오기 때문에 유럽향 가스이기 때문에 치명적.
2. 시베리아의 힘
시베리아의힘
27일(현지시간) 러시아 관영 타스(TASS) 통신에 따르면 이날 러시아 국영 가스회사 가스프롬(Gazprom)의 알렉세이 밀러 최고경영자(CEO)는 “지난 23일 자로 ‘시베리아의 힘(Power of Siberia)’ 가스관을 통해 중국에 공급되는 천연가스가 기존 계약량의 3분의 1을 넘어 최대치를 기록했다”라고 말했다. ‘시베리아의 힘’ 가스관은 지난 2014년 가스프롬과 중국석유 천연가스공사(CNPC)가 향후 30년간 러시아의 천연가스를 중국에 공급하기로 한 계약이 체결된 후 공사가 시작됐고, 5년 뒤인 2019년 12월 완공·개통됐다. 러시아는 지난해 연간 41억㎥의 천연가스를 이 가스관을 통해 공급했고, 매해 양을 늘려 2025년까지 연간 380억㎥의 천연가스를 중국에 공급할 계획이다.
2020년 고작 4.1 BCM.
2025년까지 해봤자 38 BCM.
총량에서는 애널 레폿과는 수치에서 차이가 좀 난다.
‘시베리아의 힘’ 가스관을 통한 에너지 협력이 본궤도에 오른 가운데, 양국은 ‘시베리아의 힘-2(알타이)’ 가스관 사업 추진에도 가속도를 붙이고 있는 모양새다. 연간 공급량이 550억㎥로 기존 가스관보다 규모가 더 큰 이 사업은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 시진핑(習近平) 중국 국가 주석이 지난 15일 개최된 화상회의에서 관련 사안에 대해 논의한 이후 급물살을 타고 있다.
시베리아의힘-2 도 레폿과 기사가 용량에서 차이남. 다만 그 차이는 5BCM으로 시베리아의힘-1보다는 갭이 현격히 작음.
아직 착공도 못들어간 상황. 기존 시베리아의 힘-1은 2014년부터 공사에 들어갔다고하니 5년이 걸렸음.
시베리아의 힘-2도 단순 거리상으로만 보면 비슷하게 걸리지 않을까? 그러면 2028년 정도?
다만 단순 기술은 몰라도 플랜트의 고급 설계 및 기술, 장비 등 원천 기술을 가진 미국과 유럽의 테크닉을 제재로 인해 도입에 차질 빚는다면 시간은 더욱 딜레이 될 수도.
기존에는 PNG가 대세였음. 왜냐하면 LNG는 액화-재기회 비용에 배로 운반하는 운송료까지 추가되기 때문.
그런데 전쟁으로 유럽의 PNG 대체 수요로 카타르의 LNG 수요가 급증하는 상황.
그런데.. 전쟁이 마무리되고 다시 PNG 확대하면 LNG 선 수주해둔 것은 낙동강 오리알이 될 것인가?
절대 불가능. 왜냐하면 LNG 밸류체인은 굉장히 경직적인 구조. 장기계약으로 엮인 구조.
LNG 수입처에서 재판매 불가능하고 재고가 충분하다고 계약 위반하면서 안 사갈 수도 없기 때문.
그리고 LNG 재기화 터미널과 연관된 설비를 구축해야 하는데 이미 카타르의 노스필드 가스전 개발에는 이런 부분들이 사전에 다 세팅되고 시작한 프로젝트.
노스필드는 세계 최대의 가스전.
2017년에 확장 계획 발표. 2023년 말에 생산 목표. 110 MMTPA
2027년까지 126 MMTPA 생산 확대 목표.
카타르 입장에서는 대박 축복인 상황.
대조양이 척당 2500억에 수주. 이번에 4척 주문이 첫 발주. 최대 135척. 한국컨소시엄이 해운사(HLINE, SK SHIPPING)
카타르가 가스전 개발 전 운반 담당, 재기화 터미널 담당 등 관련 밸류체인 전부 계획을 짜고 생산을 시작함.
수주 이면에는 구매자인 가스공사, 용역인 한국 해운회사들, 선박 구매 자금 조달 PF(금융사-한국 해양 진흥공사, 산업은행 등) 많은 섹터가 엮여있음. 더 나가아 한국 정부까지. 즉, 한국 연합!
중국, 일본 등등 대부분 나라도 이런 시스템으로 LNG 밸류체인에 진입.
조선 뉴스는 고객사인 유럽 해운사의 기사에 주목해야 함. 한국은 고객 비밀 유지 특성상 오픈할 수 있는 게 별로 없기 때문.
중국의 LNG 선 수주 > 한국 조선소 위기다. 기술력 따라 잡혔다 > 이건 잘못된 흐름. 중국의 카타르 가스전 지분으로 일부 입김이 작용해서 어쩔 수 없이 중국 조선사에 발주를 했었기 때문.러시아의 Yamal 프로젝트도 중국, 러시아 조선사에 발주했었음. 러시아 조선사는 설계, 제작할 기술이 없기 때문에 대조양이 만들어줬다 함.
카타르 슬롯 계약 현황은 한국이 135척(3사 각 45척씩), 중국 후둥중화 15척.
2020년 슬롯 계약을 맺었었는데 그 이후 원자재 가격이 엄청나게 올랐음. 게다가 그 당시 업황이 안 좋아서 싼 가격에 발주받았었음. 염가 계약. 적자 발생.
계약 금액이 215백만 달러. 지금 LNG 선 시세는 220백만 달러 수준.
장점은 전부 동형선인지라 반복, 숙달 작업으로 단순 척당 가격 이상으로 마진율이 좋아질 예정.
철광석 가격도 지난 대비 올랐던 것도 사실이고 앞으로 인플레이션 감안하면 일정 부분은 오르겠지만 지난번처럼 폭등은 없을 것으로 예상. 더 폭등하면 글로벌 경제가 무너질 것이라 감당 불가능함.
지금 조선사들 재무는 안 좋은데 저가수주 + 올라간 원자재 가격 때문.
그러나 지금 한국 조선사의 수주 잔량이 많아졌음.
중요한 점은 수주 잔고의 연수 + 주문 가격이 키 포인트.
수주받을 때는 2년 이하일 때는 상대적 저가 수주(고정비 우려), 2년 넘을 때는 느긋이 협상해 선가를 괜찮게 받아내는 특성.
현대 중공업은 연 케파 50척이고 수주 잔고는 130척. 현대 미포는 연 케파 60척이고 수주 잔고는 140척.
한국 조선사의 LNG 연 케파는 60척. 여기서 매년 40척 카타르 슬롯에 할애 예상.
그러고 남은 20척 여유가 있음. 2028년까지 물량이 잠겨있기 때문에 선사 입장에서는 전전긍긍할 수밖에 없는 상황.
지금 조선 케파는 2025년까지 꽉 찬 상태이므로 2026, 2027, 2028년까지 카타르 발 LNG로 할애해야 함.
카타르 외 아프리카에서도 나이지리아, 마다가스카르 등 가스전 개발 프로젝트가 한참이고 실제 완성 단계인 모잠비크도 있음.
미국도 셰일 유정을 늘려서 수출을 확대하고 있음.
카타르 외에도 LNG 운반선 발주 수요는 꾸준히 있을 수밖에 없는 환경인데 카타르가 상당히 슬롯을 잡아먹었기에 눈치게임하듯 비싼 가격에 발주를 넣을 수 밖에 없게 될 듯.
선종의 다양성은 조선사에 중요함.
LNG 선박이 비싼 건 맞지만 DOCK의 효율적 배분을 위해서 수주 선박이 다양한 것이 중요함.(생산 효율)
2020년은 LNG ONLY 였기 때문에 조선사의 수익이 나쁘고 공기가 길었지만 지금은 높아진 컨테이너 운임으로 컨테이너 선 발주가 엄청나게 있었음. 즉 지금은 2년 전 대비 포트폴리오가 엄청 좋아진 상황.
카타르의 135척 발주가 과연 다 나올까?
LNG 생산국이 슈퍼 갑임.
LNG 추진선은 벙커링 스폿이 제한적임. 따라서 정해진 경로만 다닐 수 있음. LNG 운반선도 계약 관계에 따라 정해진 루트로만 다닐 수 있음. LNG 인프라가 제한적이었던 과거.
그러나 지금은 LNG 수요가 폭증. 유럽은 안보의 이슈가 있고 세계적으로는 친환경 흐름으로 대체 연료로 LNG 부각.
LNG 터미널을 지어둔 입장에서는 정세가 풀려도 LNG 수입을 전혀 금지할 리는 없을 듯.
미국도 셰일 가스 처음 나왔을 때 한국, 일본에 사라고 압박을 했었음. 올해 LNG 11 MMTPA, 2030년까지 37 MMTPA LNG 수출 목표로 액화 기지 건설 중.
이처럼 처음부터 끝까지 계획하고 진행하는 LNG 프로젝트 특성상 135척의 발주는 이어질 것이라고 판단.
수주 가격의 후려침 우려는 없나? 경기가 엄청 안 좋아서 경기 침체가 온다면 가능은 함. 조선은 업종 특성상 경기가 몹시 중요하기 때문.
벌크: 원자재 운반 > 원자재 경기 봐야 함 > 중국에서 주로 건조
탱커: 기름 운반 > 유가 흐름 봐야함 > 현대 미포와 중국에서 주로 건조
LNG: 가스 운반 > 천연가스 매크로 봐야함 > 한국 조선사.
상품: 화물 운반 > 경기가 좋다, 소비를 많이 한다 > 컨테이너 > 대형 컨테이너는 한국 조선사들
13년 만에 최대 규모로 한국 조선사가 수주 받음.
IPEF 때문에 중국으로 발주 넣기 찝찝해지는 매크로.
이렇게 좋아진 매크로는 2~3년 후에 반영되는 요소.
나이지리아에서 LNG 선박 2척 계약 취소를 했었음. 그런데 보통은 할증해서 재판매하는데 오히려 올라간 선가에 유럽 선사에서 업어감. LNG 선 수주가 밀려있고 업황이 엄청나다는 증거. 선사 VS 조선사에서 조선사가 어느 정도 갑의 위치가 아닌가.. 확인된 사실은 아니고 기자님이 추정해본 상상.
한국 조선 3사 중 현대 중공업이 치고 나가는 형국임.
삼성중공업은 재무가 몹시 안 좋음.
대조양은 직원 이탈 이슈가 있고 회사 매각 이슈가 있음.
주문 이면에는 카타르 물건을 떼어가냐에 따라 유럽 선사든, 아시아 선사든 결정됨.
카타르 슬롯을 사용할 수 있음.
<요약 및 생각 정리>
한국 조선사들은 차차 좋아지지만 회사별로 당장의 재무는 잘 고려해봐야함.
조선 기자재 업체들은 꾸준히 좋을 예정. 흐스드엔진이나 한국카본이나..
LNG 밸류체인으로 계장 피팅하는 성광, 태광, 하이록 도 할 일이 많을 것이고. 여긴 육상 LNG 터미널 건설에서 오는 이점도 있고.
한국카본도 육상탱크의 보냉재 수주했던 이력이 있던 바 기대해봄직하지만 한국의, 일본의 LNG 탱크 증설에만 납품했던 이력이긴 함.
EU가 러시아로부터 에너지 수입을 중단할 경우 인플레이션 압력이 더욱 거세질 수 있다. 이를 대체할 수 있는 공급원 확보도 어렵기 때문에 경제적으로 미칠 충격을 염려할 수밖에 없었다. 하지만 EU는 더 이상 이런 상태를 지속할 수 없다는 판단에 따라 5월 초부터 우선 러시아산 원유에 대한 수입 금지를 본격적으로 검토하기 시작했다. 원유의 경우 가스에 비해 상대적으로 대체 공급원을 확보하기가 용이하기 때문이다.
우선적으로 추진되는 방안은 러시아 이외 지역으로부터 천연가스 수입을 확대하는 것이다. 유럽 내 생산국인 노르웨이의 생산량을 확대하고, 파이프라인으로 연결돼 있는 북아프리카 알제리로부터 수입하는 양도 확대하는 방안을 추진하고 있다.이와 더불어 러시아의 천연가스 공급 의존도를 낮추기 위해 LNG 도입 확대를 추진하고 있다. 파이프라인을 이용한 공급 방식이 LNG에 비해 월등하게 저렴하기 때문에 유럽은 LNG 도입을 위한 설비가 절대적으로 부족하다.
이전 포스팅에서도 말했지만 메르켈 입장에서는 이게 자국의 목줄을 죄어올 줄은 몰랐을 것..
아직은 알제리 발 증가 용량은 크지 않음.
PNG가 LNG 대비 20% 이상 저렴했던 걸로 기억하는데.. 예전 포스팅 자료에 조사했었는데 까먹음..
왜냐하면 PNG는 뽑아내서 바로 운송해 시추 관련 비용 + 파이프라인 비용이 전부지만 LNG는 시추 비용 + 액화 터미널, 설비 비용 + LNG 선 운송 비용 + 수입 국에서 다시 재기화하는 비용 + 파이프라인 비용. 많이 추가되는 특성.
LNG 수입 확대를 위해 EU는 LNG 수입 설비가 있는 국가가 LNG를 수입하고, 이를 파이프라인으로 다른 국가로 보내는 방식을 추진하고 있다. 유럽에서 가장 대규모 LNG 수입 터미널을 보유하고 있는 국가는 스페인이지만 유럽 다른 지역으로 보낼 파이프라인이 부족하다는 한계가 있다. 이에 영국을 통해 LNG를 수입하고, 이를 유럽으로 보내는 방법을 추진하게 됐다. 이 과정에서 단기간에 LNG 물량이 영국에 집중되면서 한때 영국의 가스 가격이 폭락하는 상황이 벌어지기도 했다.
LNG 기지는 스페인과 영국에 가장 크게 있음. 이탈리아는 PNG로 바로 받아쓰는 구조고..
문제는 기타 국가에서 LNG 터미널이 없기 때문에 지어야 하는데 대규모 자본이 필요한 최소 기간 5년의 프로젝트.
기자님께서도 말했지만 미리 세팅하고 들어가는 PF 이기 때문에 수입처도 미리 확보해야 하는데 카타르의 노스필드 가스전이 2024~2027년 사이 완성되고 이전까지는 대량의 공급 증가분은 없음. 지금에서 허겁지겁 지으면 공급과 수요가 얼추 시기상 맞는 구조. 이에 LNG를 실어 나르는 LNG 선 밸류체인인 조선, 해운 쪽에 주목할 필요!
독일도 기지 2개 건설 확정했고.. 임시적으로는 FSRU라고 LNG 선을 일부 개조해 재기화 설비를 추가한 특수선을 활용해 해상 수입 기지를 만드는 방식을 활용 중.
아무튼 이런 문제점으로 천연가스의 재기화 흐름이 영국 Only인지라 영국의 LNG 재고는 폭증했었고요. 가스 가격은 폭락했지만 문제는 소매가격은 안 내렸던 것이 전부 해외향이기 때문이죠. 오히려 가격은 올랐었고요.
안정적인 물량 확보를 위해 카타르와 10년간 도입 계약을 체결했으며, LNG 도입 시설을 단기간에 확보하기 위해 3기의 부유식 저장 및 가스화 시설(FSRU)을 임차하는 30억 유로 규모의 계약을 체결했다.사실 카타르로서는 독일과 같은 대규모 수입처를 안정적으로 확보하기 위해 20년 이상의 장기계약 체결을 희망했지만 독일은 재생에너지 100% 전환 시기까지만 천연가스를 사용하겠다는 입장을 고수함에 따라 10년 계약을 체결했고, 육상 수입터미널 건설 대신 FSRU를 임차하게 된 것이다.
지금 독일이나 유럽에서는 카타르와 장기계약을 맺냐 안 맺냐로 첨예하게 대립했고 절충해 10년 계약으로 수립. 보통 카타르의 장기계약은 20년 단위.
독일 입장에서 친환경, 신재생 드라이브를 세게 걸고 있어서 화석 연료 대체 발전이 올라갈 것이고 또한 러시아 발 원유, 천연가스 수입 금지를 향후 몇 년간 금지할지는 몰라도 5년 이상 장기간 하지 않겠다는 의중이 포함된 것이 아닌가 싶습니다. 그래서 20년이 아닌 10년. 장기간 지속될 에너지 발 고 인플레로 국민들이 들고일어날 텐데 표를 의식해야 할 정치인들은 방관할 수 없기 때문이겠죠.
5월 18일 EU집행위원회는 러시아 에너지 의존 중단 및 친환경 전환 가속화를 위해 2027년까지 2100억 유로를 투입하는 REPowerEU 계획을 발표했다. REPowerEU는 2021년 러시아로부터 수입되는 1550억 입방미터(bcm) 규모의 천연가스 도입량을 3분의 1로 줄이는 것을 목표로 하고 있다. LNG 수입 확대와 다른 지역으로부터 파이프라인을 통한 수입 확대로 600억 입방미터를 대체하도록 했으며, 바이오메탄과 같은 대체연료의 보급 확대, 난방온도 하향과 히트펌프 보급 확대를 통한 난방용 천연가스 수요 절감, 옥상 태양광 등 재생에너지 확대를 통한 발전용 천연가스 수요 감축 등이 나머지를 차지하고 있다. 에너지 소비 절감의 경우 당초 2030년까지 9%로 설정돼 있던 에너지 소비 감축 목표를 13%로 확대했으며, 심각한 공급 교란이 발생할 경우 우선공급 대상 선정을 위한 가이드라인을 설정하도록 했다. 이와 더불어 EU 차원의 에너지 플랫폼을 구축하고, 공동 구매 협상 및 계약을 추진할 것임을 밝혔다. 재생에너지 보급 확대를 위해서는 2025년까지 역내 태양광 발전 용량을 2배로 확대하는 것과 함께 2030년까지 EU 역내에서 1000만 톤 규모의 수소 생산 역량을 갖추고 1000만 톤 수입원을 확보함으로써 고온 생산 등 전력으로 대체하기 곤란한 산업 부문에서의 천연가스 의존도를 낮추도록 했다. 재생에너지 확대의 경우 2025년까지 태양광 발전설비를 2배로 확대하고, 신축 공공·상업 건축물에 태양광 패널 설치를 의무화하기로 했다.
155 BCM = 60 BCM(LNG+ 타 국 PNG) + 대체연료(바이오메탄) + 난방 수요 절감 (히트펌프) + 재생에너지로 발전 대체(태양광, 풍력)
이번 포스팅과는 연관이 좀 없지만.. 유럽 향 신재생 밸류체인도 장기간 좋을 것입니다. 내일 당장 러시아 산 가스, 원유가 공급이 된다 하더라도 글로벌 헤게모니가 세계화에서 블록화로 넘어가는 시점에 에너지 안보의 중요성을 여실히 체험했기 때문입니다.
따라서 유럽으로 태양광 패널 공급하는 회사, 풍력 타워나 하부 구조물 공급회사(풍력 터빈이나 블레이드는 한국이 기술력이 없으니깐요), 그리고 HVAC, HVDC 같은 고압 전선 제작하는 전력 인프라 회사가 좋을 것입니다.
IMO는 이산화탄소 배출량을 2008년 대비 2030년까지 40% 줄이고, 2050년까지는 70% 줄이겠다는 목표. 또 국제항해에 종사하는 선박에서 배출되는 연간 온실가스 총량을 2008년 대비 2050년까지 최소 50% 목표.
2가지 규제를 만들었는데 EEXI와 CII임.
1) EEXI
EEXI는 선박에 탑재된 엔진의 성능과 운송능력, 속력과 에너지 효율 정도 등을 기반으로 표준화된 이산화탄소 배출량을 계산한 것이다. EEXI 규정을 만족하지 못하는 선박은 엔진 출력을 제한해서 선박의 최대 속도를 낮추거나, 에너지 저감 장치를 탑재해 출력 제한을 최소화하면서 동일한 속도를 유지하는 등의 조처 필요.
출력 제한은 속도제한을 말하고 선복량 감소를 야기해 선박의 발주를 늘리는 효과를 유발.
2) CII
탄소집약도 지수(Carbon Intensity Indicator, CII). 각 선박은 검증 결과에 따라 A등급부터 E등급까지 5단계 등급을 부여받는데, 하위의 D등급을 3년 연속받거나 최하위의 E등급을 한 번이라도 받으면 시정조치 계획을 수립해 승인을 다시 받아야 함.
해양수산부에 따르면 지난해 기준으로 한국 외항 운송 사업에 등록된 선박 약 880척 중 85%가 현존선 에너지 효율지수(EEXI) 규정을 만족하지 못한 것으로 분석됨.
또 2020년 운항 정보를 기반으로 680척의 탄소집약도 지수(CII)를 계산해 본 결과, 약 34%가 낮은 등급인 D∼E 등급인 것으로 조사됐다.
이에 따라 현재 조선업계는 화석연료이지만 탄소 배출은 적은 과도기적 형태인 LNG 연료 중심의 저탄소 연료 선박 건조로 급격히 재편되어 LNG 연료 추진선의 발주가 증가하고 있고 향 후 지속 기대.
연료 추진선에도 마크 3 타입 연료탱크는 보통 잘 안 쓰고 상대적 저가 기술을 사용하지만 전반적 보냉재의 사용처는 증가. 척당 50억 정도 기대.
중장기적으로 수소나 암모니아, 메탄올, 바이오 연료 등을 이용한 '무탄소' 선박으로까지 나아가야 하는데 동성화인텍이나 한국카본 모두 액체수소(-253도)에 맞는 보냉제 개발에 노력 중임. (LNG는 -160도)
예전 포스팅에서도 꾸준히 주장해왔지만.. 원래부터 글로벌 LNG 로의 전환 수요는 하루이틀에 끝날것이 아니었습니다.
안그래도 활활 타오르는 화재가 난 집에 멍청한 러시아가 기름을 대량을 가져와서 더 확신시킨 꼴이 요즘의 정확한 현실인것 같습니다.
우선 친환경을 필두로 레거시 화석연료의 대체수요가 엄청나게 증가하고 있습니다. 이에 셸에서 IR한 자료를 보면 2040년까지 글로벌 LNG 수요가 지금의 2배로 증가한다고 했죠. 석유야 유정제 제품(플라스틱) 등이 있으니 좀 낫겠지만 석탄은 시멘트 등 대체 수요가 일부에 불가하기에 엄청 줄어들거같네요.
세계적으로 수소 생태계를 갖추는데 여념이 없는데 물론 장기적으로는 그린 수소로 가겠지만 향후 10~20년 과도기 동안은 그레이 & 블루 수소도 많이 생산 될 것입니다. 여기에는 LNG가 필수죠.
트럭, 지게차, 드론, 수소선박과 같이 단위 중량당 아웃풋을 크게 요하는 상용차나 대형 운송수단에 출력 대비 부피가 큰 배터리 시스템은 효율이 나쁩니다. 그래서 단위 중량당 출력이 크게 나오는 수소가 필수적으로 들어갈 텐데 이 시장에서 수소가 크게 한 역할을 하며 Net Zero로 나가는 데 일조하겠죠.
또한 IMO 규제가 2023년부터 본격 시작됩니다. EEXI, CCI 와 같은 규제는 당장에서야 강제성은 크게 없다고 할 수는 있겠지만 점차 각 국가에서, 그리고 사용하는 고객들이, 눈치와 압박을 줄 가능성이 큽니다. 따라서 LNG 추진선의 수요도 몹시 증가할 것인데 이 또한 LNG 수요를 늘리는 한 요인이 될 것입니다.
아래 본문에서 주담통화 내용 등 지속됩니다.
3. 주담 통화 내용
Q. MDI 원료인 벤젠을 금호미쓰이에서 주로 납품 받는걸로 아는데 맞나?
A. 시기에 따라 다르고 여러군데에서 납품받는다. 다만 미쓰이가 비중 큰 것은 맞다.
-> 미쓰이 비롯 벤젠 가격을 트래킹해보면 MDI 가격에 따른 보냉재 마진이 유추가 될 듯.
Q. 유가나 인플레 등으로 2020년 중반부터 지속적으로 벤젠이 오르고있는데 원재료 가격 상승에 어떤식으로 대처하는지? 보냉재 납품시에 가격 전가가 확실히 되는지?
A. 기간과 가격을 정해서 장기계약으로 대응합니다.
R. 그렇다면 벤젠 가격과 같은 원재료로인한 판가 전이는 어렵고 선가에 달렸다는 말씀인가요?
A. 네. 가격 전가는 선가에 따라서 갑니다.
-> 선가가 핵심이군요. 지금이야 LNG 선 만들어 달라고 온 만데서 달려와서 선가도 같이 쭉쭉올라서 망정이지 안그랬다면 타격 컸을듯. 어쨌든 요번 LNG 사이클에서는 문제없지 않을까.. 오히려 고유가가 꺾이면 그때부터는 마진이 더욱 개선 되겠네요. 그리고 이번과 같은 상황이 아니라면 새로운 시각에서 접근해서 계산해 볼 문제겠네요.
Q. 보냉재 납품이 일시적으로 틀어졌다는거에 대해 자세히 들을수 있나?
A. 조선사 스케쥴에 따라서 변동되고 조선사의 선박 인도일 변동때문.
Q. 그렇다면 구조적으로 물량감소라던지 그런 부분이 아니라 작년하반기에 일시적이고 시기의 문제 였네요?
A. 네 맞습니다.
Q. 한국카본 계약 특성 상 그럴 일은 없을것 같지만 혹시해서 여쭤봅니다. 삼성중공업에 발주한 lng의 러시아 발 리스크가 터졌다. 보냉재 납품하고 못 받은 돈이 있나?
A. 기계약 된 것은 수개월 동안 납품 지속. 우리와는 무관
R. 그렇다면 앞으로 삼성중공업에서 잠재적으로 러시아로 인도할 선박이 SWIFT 제제로 돈을 못 받는다고 할지라도 우리회사는 그것과는 무방하게 돈을 받는다는 거네요?
A. 네 그렇습니다. 다만 그 문제로 삼성중공업에서 새로이 계약하기로 했던 선박 물량에서는 납품 취소가 나올 수도 있습니다.
-> 아직 계약 안된 잠재 물량은 일거리가 없어질 수 있지만 일단 납품한 것은 전부 돈을 받는 구조!
Q. 삼성중공업 공시를 보면 러시아발 아틱-2 프로젝트라던지 특수선 쇄빙LNG 물량이 제법되던데요. 만약 이 물량을 납품하지 못하고 LNG 보냉재가 재고로 밀린다면 다른 선박에 다시 적용 가능한가요?
A. 타 선박이라도 똑같은 마크-3 구조이기에 납품 처 변경에는 아무 무리가 없습니다.
-> 삼성중공업 발 수주잔고에 대해 물어보고싶었지만 다른분의 얼마전 주담통화 내용을 보니 대답안해주셨길래.. 패스했음 ㅠ
R. 아 그러면 미리 제작해둔 보냉재가 있다할 지라도 악성 재고로 쌓이는 것이 아니라 타 선박으로의 대체 납품이 가능하단 뜻이네요?
A. 네 맞습니다.
-> 특정 선박에만 맞는 맞춤형 식이 아니라 공통된 타입의 마크-3 이기에 100%는 아니라도 상당부분 호환된다고 판단되네요.
3주전쯤 위 내용의 포스팅하면서 예상은 했지만 기 납품된 보냉재에서 돈은 다 받고 만들어 둔 보냉재는 악성재고가 아니라 얼마든지 다른 곳으로의 호환가능하다는 점에서 안도의 한숨이 되네요.
다만 유가상승에 따른 원재료 가격의 상승을 그때 그때 전이를 못시키는 게 아쉽지만 다행히도 이번 LNG 발주 사이클은 선가도 몹시나 오르고 있기때문에 충분히 상쇄될 것 같습니다.
우선적으로는 잠재적 수주잔고 손실이 있을 수 있지만 조선사의 입장에서도 러시아 향 물량이 취소되면 우선적으로 밀려들어온 타 선박 건조로 대체 제작할 수 있겠고 그에 맞춰 한국카본도 새로이 보냉재 제작해 납품하면 큰 손실은 없을 것 같습니다. 만약 이미 제작해 둔 보냉재가 있다면 호환가능하기에 그것도 납품할 수도 있겠구요.
러시아 발 LNG 선 대금 리스크에 제가 투자하고 있는 보냉재 회사인 한국카본에 어떤 리스크가 있는지 알아보고자 글 쓰기 시작.
악재네 어쩌네 뉴스는 나오는데 주가는 잘버티더군요. 아직 사람들이 몰라서 그런건지 지긋지긋하게 들어온 킹반영인건지ㅋㅋㅋ
시장과 대중의 오해에서 기회가 있다고 생각해 공부했지만..
식견도 짧고 돌머리라 틀린 부분도 많을 수 있으니 감안해서 보시고 각자 팩트 체크해보셔요~
1. 기 발주된 LNG 선박 대금 관련
헤비테일. 즉 꼬리가 무겁다.
러시아 SWIFT 퇴출 등 제제로 여러 발주하고서도 돈 못 받는다 어쩐다 말이 많음.
실제로도 그럴 리스크가 충분히 있는 것이 불경기에는 저가 수주 + 조선사의 초기 비용 부담 가중 형태이고
호황기에는 선별 수주(고가 수주) + 선주사의 초기 비용 부담 가중 형태. 이러한 방식을 헤비 테일 방식이라 함.
즉, 조선사에서 선박 대금 수급 시기는 선박 발주 후 고객사에 인도하면 최종 잔금까지 받는 형식.
그렇다면 SWIFT 제제로 인한 대금 수급에 직접적인 타깃이 되는 시기는 21년도 후반부 ~ 현재 이후이지 않을까 추측.
조금 더 넓게 봐서 21년도 인도물에 22년에 인도되는 물량까지 포함해서 볼 수도 있을 듯.
조선소 영업부서에 가격견적을 요청하면, 조선소는 Maker List를 포함한 Outline Spec과 이에 대한 가격 및 대금지급 조건을 포함한 Proposal을 제시한다. Proposal 사항에 대하여 조선소와 Nego후 LOI(Letter of Intent : 발주의향서)를 체결하면, 조선소가 건조 계약서 초안과 Full Spec을 제공한다. 이에 대한 면밀한 검토를 바탕으로, 조선소와 건조계약서 및 Full Spec 세부 사항에 대하여 Nego 후 Full Spec을 확정하고 건조계약을 체결한다. 계약에 따라 각 공정별로 건조대금을 분할 지급한 후 선박 건조가 완료되면 잔금을 지급하고 신조선을 인수한다.
