탱커 관련 소름 돋는 사실

탱커 미래 업황에 대해 소름 돋는 사실을 포스팅해보려고요. 투자 중이라 답정너이기도 합니다. 감안해주세요~~

 

2022년 7월자 한화 투자 증권의 리포트 참조했습니다.

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1. 물동량의 증가 & 선복량의 감소

 

선복량

• 원유는 하방이 막힌 상태로 완급 조절하며 생산 증가 중.
• 수요는 높아진 천연가스 등 기타 에너지와 동조해서 증가 중. 
• 그로 인해 물동량은 증가 중이지만 선복량은 증가율을 못 따라는 중.
• 조선사에 발주 낸 물량 보면 처참함. 2003~2008년 직전 슈퍼사이클 직후 2014, 2015년 제하면 유의미하게 수주잔고가 증가한 적이 없고 지속적으로 발주 감소 중.
• 코로나 이후 타 선종은 운임이 많이 늘었지만 탱커는 유독 덜 늘었는데요. 고유가로 인한 소비 위축이나 중국의 제로 코로나가 한몫을 하고 있다고 봅니다.
• 그런데 높은 천연가스 가격은 타 에너지원으로 수요 분산을 불러와서 원유 수요가 늘어날 테고 중국의 리오프닝도 시진핑 3기 집권인 11월 이후에 정책적 변화로 경기 부양에 나설 것이라 판단하고 있고 결국엔 원유 물동량의 증가를 불러와 탱커선의 운임 상승까지 기대하고 있습니다.

2022.08.23 - [산업 - 에너지, 물류/원유, 탱커] - 유가 상방 vs 하방, 전망(이란 핵합의, 러시아, 오펙, 미국 등)

 

 

2. 발주

발주

• 2021년은 그나마 평균만큼은 발주했지만.. 2020년은 불황기보다 못한 수준. 
• 발주 불황기는 08~13년인가,,?
• 2022년 들어서 탱커는 발주 물량이 전무함. 2021년에도 발주는 몹시 적었습니다.
• 맨 오른쪽 차트를 보면 2003~2008년 슈퍼사이클 이후로는 엄청난 발주 물량은 없었고 예년 수준의 발주와 감소가 반복돼 온 모습입니다.

발주

• 네오 파나막스는 약 9000 TEU급 컨테이너선을 의미하는데요. 2021년 들어서 발주가 엄청 증가했습니다.
• LNG도 글로벌 공급체인 개편에 따라 무척이나 증가하는 중입니다.
• 앞서 말한 VLCC와 대비되는 모습이죠?

 

3. 해체

 

• 가시성을 위해 그림을 좀 늘려봤습니다.
• VLCC 운임과 해체량을 비교해보기 위함인데요. 해체량 기준인 08년 이후 데이터를 보면 운임과 해체량은 반비례함을 알 수 있습니다.
• 당연한 말이겠죠. 돈 버니까 더 운항하고 돈 못 버니까 고정비 줄이고 고철 값(스크랩) 회수 차 폐선하겠죠.
• 다만 2020년 운임 급등은 마이너스 유가로 탱커의 저장수요 급증 & 코로나로 폐선 장의 운영 중지가 겹친 특이한 케이스로 보시는 게 맞는 것 같고요.
• 문제는 2021년 이후인데 운임의 급락과 폐선의 감소가 같이 갑니다. 원래라면 운임의 급락은 폐선의 증가를 불러왔는데 말이죠.
• 결국 한쪽으로 방향을 정할 것이고 저는 해체량 감소와 운임의 상승에 베팅하고 있습니다. 다시 벌어지는 시기가 온다는 뜻이죠.
• 변수는 중국의 리오프닝에 따른 철강 가격 상승 > 스크랩 수요 증가와 2023년에 닥칠 환경 규제로 인해 어쩔 수 없는 폐선 물량 증가는 운임의 증가와 폐선의 증가를 불러올 수 있다 판단하는데요.
• 운임이 증가하는데 폐선도 는다? 결국 운임의 상방 가속화 및 탱커선 발주 사이클을 불러올 것 같기도 합니다.
• 레버리지 효과...

 

 

• 타 선종인 벌크(BDI)와 컨테이너의 데이터입니다.
• 운임과 해체량을 비교해보면 반대로 움직이는 것이 명확한데요.
• 최근 코로나 이후를 보더라도 BDI 급증 > 해체량 급락 & SCFI 급증 > 컨테이너 해체량 급락의 모습입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. 운임

운임

• 정제유를 주로 실고 다니는 MR은 2022년 상반기에 반등했습니다. 가운데 차트를 보면 지난 슈퍼사이클 이후 지속적으로 낮은 발주 추이를 알 수 있습니다. 코로나 직 후 리오프닝으로 수요가 폭증함에 따라 공급이 받쳐주질 못해 먼저 반등했습니다.
• 그래서 MR/LR이 주력 선종인 STNG의 경우 제가 알기로 연초 대비 200% 정도 오른 걸로 기억합니다.
• 앞서 2번 발주 항목에서 작성했든 VLCC도 유의미한 대규모 발주는 지난 슈퍼사이클 이후엔 없었습니다. 발주 추이를 보면 MR이 VLCC보다 더욱 작아서 선복량 부족이 먼저 나타나긴 했지만 VLCC도 시간문제로 보고 있습니다. 
• 왼쪽 차트를 보시면 신조선가와 운임은 동행하는 경향이 있습니다. 이번 사이클에서는 신조선가가 먼저 오르고 운임이 증가했었네요.
• 반면 오른쪽의 VLCC는 운임과 신조선가가 계속해서 벌어지는 중입니다. 그 이유야 다양하겠지만 업황과 무관하게 우선적으로는 컨테이너와 LNG가 DOCK를 다 선점했으며 인플레이션으로 후판 가격, 인건비 상승 등등 이 떠오르네요.
• 그럼에도 앞서 말한 대로 VLCC의 꾸준한 공급 감소는 결국 운임을 밀어 올려 왼쪽의 MR차트와 동일하게 VLCC 운임이 VLCC 신조선가를 따라잡으리라 예상해봅니다.
• 결국 늘어난 운임으로 탱커 발주 증가(환경 규제 등)가 기대되고 한국 조선사는 앞서 포스팅 했듯 LNG와 컨테이너의 다음 사이클로 탱커로 짭짤한 수익을 얻게 될 것 같습니다.

2022.08.20 - [산업 - 에너지, 물류/원유, 탱커] - 조선주(태조 이방원) 현황, 전망, 매도시기 (신한금투)