22~24년 유조선 시장 전망.(번외편 벌크)

한국 해양 진흥공사에서 유조선 시황 전망을 냈습니다.

 

저번에 포스팅 했던 내용과 크게 다른 것은 없지만 차이점 분석 및 복습 차 포스팅합니다.

 

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1. 원유

 

1) 수요

• 인플레이션 (더 나아가 스테그 플레이션)에 더불어 금리 인상 등 글로벌 매크로 악화로 수요 둔화 조짐.
• 중국의 제로 코로나 유지로 인해 수요 둔화.
• 반면 북미와 유럽은 22년 수요 증가율은 2%로 지난 예상 대비 상승.

 

2) 공급

수출

• 오펙의 증산(5.5%)과 미국의 셰일 증가(6.3%)로 인해 러시아의 감소에도 불구하고 2.9% 증가 전망.
• FSU(구소련 연방)은 러시아의 생산 차질로 인해 2021년 대비 9.2% 감소. 또한 감소세 지속으로 2024년에는 2019년 대비 20% 이상 감소할 것.

• 미국은 수요와 공급 둘 다 증가. 유럽은 수요 증가 오펙과 미국의 증산 물량을 받아와서 수요 증가 감당할 듯. 그렇다면 역시 수에즈막스! 그러나 러시아의 생산 능력 감소는 주력인 파이프 외에 아프라막스, 일부 수에즈 막스에 안 좋은 영향.
• 중국은 코로나로 봉쇄로 올해 경기 둔화 + 전략 비축유 많음 + 정제 시설 유휴로 돌릴 정도로 자국 우선으로 컨트롤 + 러시아 물량 = VLCC는 당분간 좀 안 좋을 수도. 리오프닝이 핵심이겠음.

 

3) 물동량

물동량

• 석유의 기존 전망치는 6% 증가 > 중국의 코로나 봉쇄 + 경기 둔화 등으로 3.8 % 증가로 하향.
• 원유는 중동과 미국의 증산에도 불구하고 주요 소비국의 전략유 방출로 물동량 증가 상쇄. 3.9% 증가.
• 제품은 정제 마진 향상에 따른 차익 거래 증가로 3.6% 증가. 그러나 소비자 구매 여력 감소는 물동량 감소 요인.

• 그렇다면.. 전략 비축유도 이미 많이 배출했고 그 비축유를 채워넣어야 함 + 풀릴 비축유의 여력이 줄어듦 = 원유 물동량 증가로 이어지겠지.
• 제품은 물동량 감소 요인이 소비자 구매 여력 감소니깐 경기만 살아난다면? 혹은 조금이라도 여력이 생긴다면 언제고 다시 구매 여력이 증가할 테지.

 

2. 제품

 

1) 수요

• 중국은 전년 대비 27% 감소 전망
• 인도와 아프리카에서 증가. 각 13.5%, 11%.

 

2) 공급

제품

• 22년 중동의 제품 수출 증가가 주력. 전년 대비 12% 증가. 
• 중국은 수출 제한 쿼터 축소로 52% 급감.

• 인도의 수요 증가는 아무래도 차익 거래로 인함인듯하고..
• 중국 이놈들은 유휴설비도 많고 (가동률 70% 언더) 러시아에서 원유도 싸게 사 와서 정제해서 판매하면 돈 엄청 벌 텐데 공산당이 컨트롤해서 그러질 못하고 있음. 중국 정유사는 무척이나 속 쓰릴 테지. 자국 내수에 딱 필요한 수준으로만 가동하는 듯.
• 리오프닝으로 경기 부양해도 케파 감안시 여전히 중국 자체의 생산 물량은 여유가 있어 보이고 혹은 수요가 급증하면 오히려 수입을 하면 했지 중국의 정유 물량은 글로벌에 풀릴 가능성이 낮지않나 싶음.
• 따라서 기타 국가들의 정유회사도 꾸준히 돈 잘 벌 것으로 판단.

 

3. 유조선

 

1) 공급

유조선

• VLCC: 22년 선복량은 1.7% 증가 전망. 23년부터는 해체량이 인도량을 능가하며 선복량 감소세 전환.
• SUEZMAX: 22년 선복량은 1.9% 증가 전망. 마찬가지로 선복량이 감소하는데 23년 3.4%, 24년 3% 감소.
• AFRAMAX: 22년 선복량은 0.4% 증가 전망. 23년 2.8%, 24년 3.1% 감소 전망.
• LR2: 22년 선복량은 2.8% 증가 전망. 23년 이후에도 선복량 증가 세 유지.
• MR: 22년 선복량은 2.4% 증가 전망. 23년 이후에 선복량 감소 전망. 

• VLCC, SUEZMAX, AFRAMAX가 좋겠네요.

 

2) 특이 사항

• 23년 인도량은 22년의 절반에 그치며 24년 인도량은 97년 이후 최저치를 기록. 그런데 조선소 케파 한계로 인도량 전망치 추가 하향 가능성.
• 노후선 비중 증가 및 EEXI 등 규제로 23년 해체량이 증가해 신조선 증가를 앞서서 선복량 감소를 이끌 전망.
• 발주는 시황 회복 및 환경 규제로 2023년 이후 증가할 것으로 전망. 
• 22년 현재 현존 선대 대비 발주 잔량 비율은 4.9%로 80년대 초반 이후 최저치. 23년도 5.3%에 불과.

• 노후선이 많아서 폐선은 많이해야하고 24년 이후에나 발주가 유의미하게 나올 걸로 전망하니 의미 있는 선복량 증가는 2025년 이후에나 볼 수 있을 전망. 
• 이미 2023년 인도량부터는 무척이나 적어 선복량 순 감소로 진입.
• 모든 연결고리는 완성 됐고 화룡점정은 원유 물동량 증가뿐!! 트리거는 경기 둔화의 둔화, 금리 인하, 인프라 투자, 중국의 리오프닝 등등이 있겠죠.

 

3) 운임 전망

운임

• 중동 발 유럽 향 원유 물동량 증가로 수에즈막스 운임 증가. (20% 상승)
• 중국의 제로 코로나 정책으로 절대적 수요 감소 및 중동 발 중국 향 원유 물동량 감소로 VLCC는 상대적 약세. 그 외 서아프리카 등 대서양 TO 동아시아 원유 수입 비중 감소도 있음. (5.3% 감소)
• 23년 이후 EEXI 등 환경 규제, 노후선 폐선, 발주량 미진 등 선복량 감소로 운임 증가 전망. 게다가 중국의 수요 회복 등으로 VLCC 운임 25.5% 상승 전망. 그러나 아프라막스는 횡보 예상.

운영률

• 줄어든 선복량으로 운영률은 꾸준히 증가해 2024년엔 90%에 도달할 전망.

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번외

 

벌크

벌크

• 인도의 석탄 수요 증가가 2022년 벌크 수요를 0.6% 증가 견인. 플러스 작금의 유럽의 석탄 발전 회귀 움직임.
• 경기 둔화로 철광석 수요 증가는 발목. 주요인으로는 금리 인상, 중국의 봉쇄, 부동산 가격 급락. 게다가 주 수출국인 브라질의 철광석 생산 차질.
• 중국에서 강력히 펼치고 있는 경기 부양 정책의 향방이 중요.
• 곡물은 러시아산 곡물 대체로 글로벌 물동량이 늘고 인도의 소맥 수출 증가가 이끌 전망. 수출 쿼터제 실시는 고려 요인.
• 선복량은 2024년까지 꾸준히 증가. 그러나 운임 시장의 약세로 해체량도 꾸준히 증가할 전망. 지금은 경기 둔화 조짐으로 신조 발주량은 크게 늘지 않음.

운임

• 꾸준히 감소하는 운임.
• 그로인해 운영률도 꾸준히 감소할 것으로 전망.